Centro di Ricerca nuovi mezzi di Trasporto
Nell’insenatura delle due bretelle ferroviarie che attraversano la via de’ Carracci per la stazione dell’Arcoveggio, Pasquale Leo (laurea in Architettura presso l’Università degli studi di Firenze), adagia un centro di studi e ricerche sulle nuove modalità di trasporto veicolare urbano, con tanto di laboratori, sovrapposti alla prima fermata interrata della linea metropolitana, prevista con il SFM 6, che collegherà la stazione ferroviaria al quartiere fieristico. [progetto n. 6 del masterplan dell’AV, vedi “EFFETTI INDOTTI DALL’ALTA VELOCITA’ A BOLOGNA: VIA DE’ CARRACCI“].
© Pasquale Leo | Elementi di concettualizzazione per la definizione progettuale d’insediamento e organizzazione delle funzioni principali del centro di ricerca.
Il Centro di Ricerca nuovi mezzi di Trasporto nasce come proposta progettuale d’integrazione del C.R.I. (Centro Ricerche Integrato, vedi l’articolo precedente “Architettare per la ricerca“) per la risoluzione delle problematiche ambientali e gli effetti indotti sulla salute umana. Per l’individuazione del tema, molta attenzione è stata rivolta allo studio dell’impatto inquinante dei trasporti e sulla salute umana. Da qui la risposta con una sede che sia in grado di studiare, progettare e produrre nuovi mezzi di trasporto alternativi per la risoluzione del problema con il quale la città di Bologna e migliaia di cittadini ogni giorno convivono. I preoccupanti livelli di inquinamento atmosferico sono causati, per buona parte, dal traffico veicolare che in città rappresenta la principale fonte di emissione di sostanze inquinanti. Inoltre, i lunghi tempi di percorrenza, di distanze anche molto brevi, dimostrano come in città l’automobile ha fatto il suo tempo e dimostrano sempre più di non essere assolutamente il mezzo più adatto per spostarsi da un posto all’altro. Quello della mobilità resta comunque a livello urbano uno dei temi più sentiti dai cittadini. Aumenta infatti la domanda di mobilità, ma questa maggior richiesta è soddisfatta soprattutto dall’auto privata.
In Emilia Romagna, si sono attivate misure temporanee di restrizione del traffico e per prevenire la formazione di concentrazioni di sostanze inquinanti dannose per la salute. Il vero cambiamento si determinerà solo con il potenziamento e l’utilizzo di sistemi di trasporto collettivo e con la diffusione di forme di mobilità privata, razionali e a basse emissioni inquinanti. La Provincia di Bologna, in questa direzione, ha promosso l’attuazione del progetto Servizio Ferroviario Metropolitano. Ora viene avviato ad attuazione un programma di sviluppo della cosiddetta mobilità sostenibile, articolato in quattro azioni: velocizzazione del trasporto pubblico nell’hinterland cittadino e relativi parcheggi scambiatori, diffusione dell’auto “condivisa” (car sharing), conversione a metano delle auto private, mobility management sovracomunale, a sostegno delle aziende che intervengono per razionalizzare la mobilità dei dipendenti. In questo modo, la Provincia di Bologna vuole offrire un contributo concreto a ridurre le emissioni inquinanti, a promuovere la mobilità e il diritto alla salute dei cittadini.
L‘idea progettuale nasce da alcune riflessioni fatte sul tracciato generale di Masterplan e sulle tematiche dell’ ”Architettura Fluida” , legate a certe linee di ricerca organicistiche dell’architettura contemporanea. dei flussi, delle reti informatiche e dello scambio dinamico, è quella che ho semplicemente indicato come: “Effetto Riverbero”. L’insieme di questi elementi che sinergicamente si muovono, crea un diagramma che si tramuta velocemente per effetto dinamico in un disegno fluido, che attraversando il mio lotto di studio, lascia la sua traccia determinando un segno che man mano viene modellandosi per mezzo di un campo di forse irreale. Il corpo monolitico del lotto si spacca e prendono forma quattro grandi flussi che per conformazione morfologica dell’area rimangono imbrigliate tra il passante ferroviario e la Via De’ Carracci. Per esigenze di carattere funzionale, il segno planimetrico si conforma come dei grandi “tubi” nei quali prende corpo il Centro Ricerca nuovi mezzi di Trasporto. A tal fine, ho cercato di sperimentare un tipo di “superficie” o “involucro” che possa essere “soglia” invece che “barriera”, e che possa paradossalmente arrivare a “negare” la sua stessa accezione: possa, cioè, aprire invece di chiudere, estendere oltre che contenere. Una superficie che possa, in qualche modo, diventare un accesso ad un’altra realtà dove si noti la sovrapposizione tra superfici topologiche complesse.
E‘ grazie alla teoria topologica,, che mi sono spinto ad immaginare dei grandi “tubi” che al loro interno ne contenessero degli altri, che scorrendo su se stessi e districandosi, conformandosi e assestandosi, trovino il modo di risolvere le problematiche topologiche presenti nel lotto. Le restrizioni oggettive ed evidenti rappresentate dal passante ferroviario, dalla via De’ Carracci e dalla volontà di riallacciare l’area della Bolognina al centro cittadino ed alla nuova stazione dell’alta velocità, hanno avuto il maggior peso nella conformazione progettuale, sia in grande scala che in piccola.
© Pasquale Leo | Piani interrati del Centro Ricerche in cui sono localizzati la fermata metropolitana, i parcheggi ed i laboratori pesanti.
Il progetto si estende su una superficie di circa 32000 mq, costituito da quattro edifici fuori terra e distribuiti su tre livelli, nella quale sono localizzate le divisioni del Centro Ricerca Trasporti quali l’Asset (centro direzionale), il centro Style Design, il centro Engineering e il centro Motori. Nei piani interrati troviamo la localizzazione dell’Area Produzione e dei Parcheggi pertinenziali. Annessa al C.R.T. vi è una fermata della metropolitana bolognese del SFM 6, lungo la linea di collegamento fra la stazione Centrale e la zona Fiera, che riempiega in parte un tracciato esistente.. piazza interrata funge da raccordo tra la Stazione Tav e il Centro Ricerca Integrato e trova gli ingressi al C.R.T.: la conformazione degli edifici è strutturata in modo da ottenere delle soluzione a sbalzo nella zona di testa su via De’ Carracci. Strutturalmente, questa soluzione è stata risolta facendo si che la struttura sia equilibrata dal suo stesso peso e che le zone a sbalzo risultino così bilanciate. L‘utilizzo di una tecnologia in cemento armato, per quanto riguarda i grandi “tubi” esterni con uno spessore di circa 60 cm, favorisce la stabilità della struttura che a sua volta all’interno è irrigidita da travi che la controventano ed evitano il suo sbandamento, sostenendo i piani interni.
I parcheggi, ad uso pertinenziale del Centro e per la Metropolitana, sono localizzati nella parte interrata, al livello 7,84 m e con una superficie totale di 7800 mq, hanno due accessi, uno diretto dal centro integrato e uno lungo la nuova rete stradale, che raccorda la Bolognina ai viali di circonvallazione, per mezzo di un sottopasso a via De’ Carracci e al parco ferroviario. Nella zona centrale trovano spazio gli uffici e la zona controllo, servizi igienici, deposito, vano tecnico e blocchi ascensori. Gli accessi pedonali sono posti alle estremità del parcheggio, lungo la via De’ Carracci. L’Area Produzione è localizzata nella parte interrata, al livello -1 ad una profondità di -4,42 m, si estende su una superficie totale di 7600 mq; è divisa in reparti, con gli accessi diretti sulla galleria di raccordo della struttura che corre parallelamente alla piazza interrata. Troviamo un’area logistica, di approviggionamento materiali e di carico e scarico merci, che oltre ad avvenire su “gomma” avviene anche tramite trasporto ferroviario. L’utilizzo di una piattaforma idraulica porta le merci al livello –2, dove è localizzata un’area servita da un binario e una
Altri reparti sono: Reparto 1 (prototipazione, moke up, realizzazione modelli in clayn); Reparto 2 (produzione e stampi in cerru tru) per mezzo di macchine come ad esempio la fresatrice a controllo numerico, taglio laser, torni verticali e orizzontali, forno per fusione materiali e realizzazione stampi etc.; Reparto 3 (battitura manuale); Reparto 4 (collaudo); Reparto 5 (verniciatura e tappezzeria); Reparto 6 (assemblaggio); Reparto 7 (produzione, assemblaggi celle e banchi prova motori); L‘illuminazione naturale avviene per mezzo di grandi lucernai che assicurano il giusto coefficiente di illuminazione.
L’Edificio 1 (Asset) si estende su una superficie di circa 6000 mq, assume una doppia funzionalità: otre che contenere le funzioni amministrative, marketing, comunicazione, localizzate nei livelli superiori al piano terra, funge da raccordo pedonale tra la piazza antistante, gli edifici e la stazione metropolitana. Lungo questo percorso a livello terreno si incontrano servizi come una libreria, un centro espositivo e una zona ristorazione, fino a giungere ad un grande atrio che funge da ingresso alla stazione metropolitana e che è servita da box office per vendita tikets. Su questa hall troviamo un altro accesso pedonale, che segna l’ingresso alla metropolitana dal lato opposto alla via De’ Carracci, in direzione nord. La Stazione Metropolitana si estende su una superficie di circa 900 mq, ha una unica banchina lunga 120 m a servizio di 6 carrozze. Due ingressi/uscite sono presenti nella stazione, uno verso il parco a nord e uno verso sud che accede nel C.R.I. Troviamo servizi igienici, sale controllo, deposito, sale relais e vani tecnici.
L’Edificio 2 (Stile Design) si estende su una superficie di circa 3000 mq, distribuito su tre livelli. Al piano terreno si collocano funzioni importanti, come la sale conferenze e realtà virtuale, una biblioteca, sala riunioni e un laboratorio materiali. Al piano primo sono collocati altri laboratori come lo style, bozzetti, figurini, ergonomia ed interior ed exterior design. Al piano secondo il laboratorio di pre-engineering, modellazione in piccola scala e il modellery surface 2d-3d.
L’Edificio 3 (Engineering) si estende su una superficie di circa 2000 mq, distribuito su tre livelli. Al piano terreno troviamo la sala riunione, il laboratorio di verifica fattibilità di stile e normative, e un laboratorio sezioni tipiche. Al piano primo, laboratorio analisi lineare e non lineare scocche, laboratorio esecuzione particolari e un archivio. Al piano secondo, laboratorio modello virtuale, distinata a base progettativa.
L’Edificio 4 (Motori) si estende su una superficie di 1300 mq, distribuito su tre livelli. Al piano terreno trovano spazio il laboratorio di termofluidodinamica e quello di studi sulla combustione. Al piano primo, il laboratorio di studi sulle emissioni, una biblioteca e un laboratorio di ingegneria dei motori su postazioni informatiche. Al piano secondo troviamo il laboratorio di elettronica applicata ai motori, di ingegneria nuovi motori ibridi.
La superficie esterna e degli edifici è stata trattata con un rivestimento dogato “tecu zink” che, grazie alla sua forma, tende ad aumentare l’accelerazione prospettica orizzontale. Grandi finestre orizzontali si aprono sulle pareti esterne, collocandosi in maniera puntuale nelle zone di interesse. L’utilizzo del vetro strutturale a tecnologia ventilata nelle grandi aperture di testa, crea una suggestione di gran vuoto e di leggerezza. Analogo effetto è dato dagli elementi di decoro sulle vetrate strutturali che rappresentano le proiezioni dei piani interni, dando idea di ciò che accade all’interno. Lo slancio orizzontale viene frenato dalla parte in cemento armato che fa da cornice alle grandi aperture e che denota lo stacco materico prospettico. Il risultato ottenuto è quello di quattro grandi elementi fluidi e dinamici che con grande leggerezza si posano su una piattaforma monolitica.
© Pasquale Leo | Vista notturna del C.R.T..Sezione trasversale che evidenzia il rapporto tra il basamento comune ed i corpi sovrapposti e sezione prospettica sul fronte di Via De’ Carracci, lungo la piazza-percorso scavata sotto il livello stradale, per favorire ed evidenziare i collegamenti con i parcheggi interrati, il tracciato del metro-tram e il sottopasso stradale.