Effetti indotti dall’alta velocita’ a Bologna: Via De’ Carracci

Il processo di sviluppo che trasformerà/rivoluzionerà in pochi anni la città di Bologna è in atto anche se non si vede, non si sente, non si percepisce. Questo perché viene dal “buio” delle sue viscere: a 24 metri sotto il livello di campagna. Stiamo parlando del cantiere dell’Alta Velocità di Bologna, il nodo ferroviario più importante del paese che, una volta realizzata la stazione di cui si attende imminente l’uscita del bando concorsuale, verrà promosso a “grado” sovra-nazionali di uno dei poli strategici del network europeo dei trasporti. ARCOMAI apre con questo contributo del Prof. Claudio Zanirato una rassegna di tesi elaborate nell’ambito dei “Laboratori di Sintesi Finale dei Corsi di Laurea in Architettura della Facoltà di Firenze (A.A.2003-05)” di cui l’architetto bolognese è uno dei coordinatori. Si tratta di 9 proposte progettuali che, all’interno di un masterplan (prodotto dai laboratori) individuano le aree, edificate e non, lungo la Via de’ Carracci (l’asse che costeggia il parco ferroviario sul lato opposto a quello del “centro storico” e su cui si attesterà la nuova Stazione dell’AV) suscettibili di più immediate trasformazioni indotte dalla futura stazione dell’AV e dalla Sede Unica del Comune già in via di edificazione.

© arcomai l Il parco ferroviario di Bologna (rosso) separa la città storica dalla sua espansione a nord: la Via de’ Carracci (viola) unisce le due radiali d scavalcamento di via Zanardi e via Galliera (verde). Vista-nord del parco ferroviario.

Il nodo ferroviario di Bologna Centrale, in conseguenza dell’attuazione dell’A.V. (è l’ultima importante stazione che rimane ancora da progettare in superficie, ma anche la più avanzata nelle opere sotterranee) e della nuova mobilità metropolitana (è in fase esecutiva la progettazione della prima linea metropolitana cittadina, direzione nord-sud-ovest), andrà a breve a complessificarsi notevolmente. In previsione della definizione definitiva degli interventi che saranno operati sul parco ferroviario cittadino (il più importante crocevia viario italiano) per insediare la stazione dell’A.V. in maniera autonoma ed integrata, congiuntamente alla realizzazione della stazione delle linee ferroviarie metropolitane-locali (anch’essa interrata, ma ad una quota minore) ed al potenziamento della Stazione Centrale (oramai sono al via i lavori di restyling, ampliamento, interramento di viale Pietramellara), l’area nodale della stazione è oggetto da tempo di studi molto approfonditi sotto i profili trasportistico e viabilistico, mentre sembrano ancora trascurati i fenomeni urbani indotti da tali trasformazioni infrastrutturali, anche nell’imminente PSC comunale.

© arcomai l Vedute dell’area di intervento. IN ALTO: tratto iniziale di Via de’ Carracci con la cortina costruita che si affaccia sul parco ferroviario, visto anche dal ponte Matteotti, prima dell’inizio dei lavori per la costruzione della stazione dell’ A.V. IN BASSO: tratto intermedio di Via de’ Carracci nel punto di attraversamento delle bretelle ferroviarie del ramo Arcoveggio, che hanno interrotto l’espansione del quartiere Bolognina.

La via de’ Carracci, posta parallela e tergale al parco ferroviario, sarà protagonista di una parte significativa del potenziato sistema di mobilità, con nuovi accessi alle stazioni (ad Iniziare da quella nuova dell’A.V. su questa allineata), parcheggi interrati e silos, interramenti parziali e sottovie, ed è sul suo possibile sviluppo che si accentra l’attenzione della ricerca condotta nell’ambito accademico. Lo studio intrapreso da alcuni anni all’interno dei corsi di studio della Facoltà di Architettura di Firenze, consente di confrontare le possibili modalità di trasformazione indotte in un tessuto urbano di diversa consistenza, a fronte del potenziamento del nodo d’interscambio ferroviario, posto problematicamente sul bordo della città storica. Questi lavori, confrontati anche con quelli condotti per il nodo fiorentino dell’A.V. di S.M.N. ed in parte per lo scalo ferroviario di Prato, hanno fatto parte della ricerca interuniversitaria Cofin, denominata “IN.FRA-Forme insediative ed infrastrutture”, i cui risultati sono già stati pubblicati dalla Marsilio con il Manuale e l’Atlante, mentre è in corso di stampa un terzo e conclusivo volume.

© arcomai l Schema di funzionamento del sistema delle stazioni ferroviarie per i collegamenti trasversali di connessione e verticali in profondità di accessibilità. Schema volumetrico di insediamento del sistema di stazioni ferroviario ipotizzato e  della riconfigurazione degli isolati del quartiere Bolognina attestati su Via de’ Carracci.

La trasformazione della stazione ferroviaria di Bologna in un complesso nodo d’interscambio trasportistico (ferrovie metropolitane, locali, nazionali, alta velocità, parcheggi scambiatori) dotato di un’idonea rete d’interconnessione urbana, consente di valutare le implicazioni sulla città consolidata di radicali inserimenti-potenziamenti di nuove centralità, collegate alle reti di movimento e configurando un inedito spazio pubblico, fatto di strade a diverse velocità e profondità. Questi episodi stanno diventando indispensabili per ogni città di media e grande dimensione e rappresenteranno lo scenario di maggiore rinnovamento urbano dei prossimi anni. La dimensione dell’intervento consentirà di risolvere molti problemi di disegno urbano irrisolti da tempo, primo fra tutti il collegamento fisico tra due parti di città, separate storicamente dall’impianto ferroviario. Inoltre, la recente dismissione dell’attiguo Mercato Ortofrutticolo Generale, ha liberato un’area urbana molto estesa e collocata strategicamente nello scenario urbanistico complessivo, tanto che vi è previsto l’insediamento del nuovo Municipio di Bologna, già in corso di realizzazione. La riemersione, attraverso la stessa via de’ Caracci, del canale Navile ha già promosso la nascita del parco Navile, che rappresenta il più importante bacino verde di questa parte urbana e lungo il quale sta nascendo la cittadella tecnologica bolognese.

© arcomai  l Sistema relazionale dei flussi di collegamento relativi al funzionamento ipotizzato per le aree di Via de’ Carracci.

L’insieme di queste esperienze progettuali sperimentali possono fornire indicazioni sulle possibili potenzialità e modalità d’inserimento di nodi di scambio viabilistico a grande capacità all’interno di tessuti urbani consolidati, e di valutare di conseguenza il raggio d’intensità di trasformazione che questi sono in grado di ripercuotere nell’intorno, edificato e non. L’obbiettivo è quello di fornire indicazioni su alcune modalità di disegno urbano, connesse all’intensificazione dei flussi di attraversamento, con implicazioni anche sulle reali possibilità di accessibilità delle nuove centralità, in contesti di alta densità insediativa. Si sono individuate macro-aree lungo l’asse della via de’ Caracci, dotate di maggiore vocazionalità e disponibilità ad essere interessate, per prime ed a breve-medio termine, da interventi di trasformazione e valorizzazione, conseguenti agli interventi infrastrutturali, in corso ed in progetto. Sono appunto questi gli effetti indotti sull’organismo urbano che si intende sondare come derivazioni di scelte viabilistiche-trasportistiche che operano entro logiche separate e poco interconnesse con l’intorno costruito.

© arcomai l Ideogramma progettuale sulle relazioni spaziali e funzionali delle aree urbane di Via de’ Carracci coinvolte dagli effetti indotti dalle trasformazioni infrastrutturali.

Il masterplan prodotto nei Laboratori di Sintesi Finale dei Corsi di laurea in Architettura della Facoltà di Firenze negli A.A.2003-05 individua le aree, edificate e non, lungo la via de’ Carracci suscettibili di più immediate trasformazione indotte dagli imminenti insediamenti della stazione dell’AV e della Sede Unica del Comune; in particolare, si evidenziano quattro macroaree  all’interno delle quali sono stati prodotte delle specifiche proposte progettuali, nove in tutto, delle quali le prime tre sono presentate di seguito perché già ultimate, mentre le altre sei sono in corso di definizione finale e saranno consultabili nei prossimi mesi. Il fronte compatto degli isolati edificati della griglia ortogonale del quartiere Bolognina si propone permeabile ad interventi di sostituzione attraverso demolizione e ricostruzione di quelle parti che, per valore strorico-tipologico, per dimensione del costruito, per assetto proprietario e valore posizionale, possono essere sensibili a subire interventi di trasformazione nell’immediato, compatibilmente agli assetti urbani consolidati. Una strada pedonale, parallela alla via de’ Carracci, organizza una viabilità tutta interna, che parte dal teatro Testoni attraversa separando in due gli isolati per sfociare in via Fioravanti, nella piazza della futura Sede Unica Comunale. Per l’asse di via de’ Carracci si ipotizza un suo depotenziamento quale percorso di attraversamento, con la possibilità di essere del tutto sgravato dal traffico privato qual’ora si attuasse il suo parziale o totale interramento, con una viabilità profonda collegata alla stazione, ai parcheggi scambiatori ed agli adduttori di  connessione urbana, da via Zanardi fino al complesso dei Salesiani. Soprattutto questo intervento risolutivo sarebbe in grado di stimolare la nascita, lungo l’asse viario, di una parte di città profonda capace di dare un significato rinnovato all’uso del suolo urbano.

© arcomai l Masterplan di riferimento per la riprogettazione dello scenario urbano di Via de’ Carracci in seguito ai cambiamenti indotti dalle trasformazioni ferroviarie.

Questi, in breve, gli autori e i contenuti dei nove progetti che costituiscono il masterplan di Via de’ Carracci:

1) Andrea Borghi immagina uno spazio prevalentemente sotterraneo, ipogeo, in cui ospitare in parte una città dei giovani e dei ragazzi, attorno al teatro dei bambini ed alla scuola esistenti, come testa di ponte sulla via Galliera, di fronte al polo religioso-formativo dei Salesiani. [PROSSIMAMENTE]

2) Simone Brusini reinterpreta la densità elevata del quartiere storico ottocentesco con un edificio che satura completamente, con una spazialità tutta interna e porosa, lo spazio interstiziale liberabile dall’esistente, in cui ospitare una città cibernetica dell’innovazione digitale e della comunicazione globale. [PROSSIMAMENTE]

3)  I PERCORSI E I LUOGHI DEL VIAGGIATORE CONTEMPORANEO. Carla Capelli e Claudia Casadei operano una sostituzione strategica in una parte di isolato di residenza fatiscente con una dotazione alberghiera per i nuovi utenti della città portati dall’A.V. posta di fronte; una costruzione che rispetta le regole compositive del quartiere ma ne ribalta le regole funzionali, facendosi attraversare al suo interno con un vortice di flussi di percorsi e di persone. [PROSSIMAMENTE]

4) CINEMATICA URBANA E NUOVO MUNICIPIO. Carlo Antonelli ripropone la sede del municipio della città come casa dei cittadini, in cui la massa del costruito si destruttura e si frammenta in individualità, quale metafora palese della comunità, facendo dialogare il nuovo edificio non solo con l’espansione urbana dell’ex mercato ma anche con il quartiere ottocentesco.

5) Monia Barzucchi completa la polarità della sede civica della città con la progettazione di un auditorium polifunzionale, in grado d’integrarsi con la ricettività alberghiera e costituire la testata pubblica del rinnovato comparto dell’ex mercato, attestandosi sulla via de’ Caracci.

Simone Innocenti, Pasquale Leo e Vito Longo trasformano completamente l’area delle officine ferroviarie, integrandola con il parco del Navile, in cui insediare un polo scientifico e dove la mobilità urbana, con tutte le sue problematiche, è il denominatore comune dell’amalgama funzionale che si organizza autonomamente, avvolgendosi in una spirale dinamica.

6) Nell’insenatura delle due bretelle ferroviarie che attraversano la via de’ Carracci per la stazione dell’Arcoveggio, Pasquale Leo adagia un centro di studi e ricerche sulle nuove modalità di trasporto veicolare urbano, con tanto di laboratori, sovrapposti alla prima fermata interrata della linea metropolitana che collega la stazione ferroviaria al quartiere fieristico. [PROSSIMAMENTE]

7) La forza centripeta che revitalizza l’insediamento specialistico proietta sulla via de’ Carracci una cortina edificata in evidente tensione, un tratto della quale diventa per Simone Innocenti il centro di monitoraggio, studi e governo della mobilità urbana. [PROSSIMAMENTE]

8) l’altro tratto, contiguo sulla strada, ospita la proposta di Vito Longo del centro di studi oncologico sulle nuove metodologie di cura delle patologie indotte dalla qualità ambientale urbana, che sfuma nel parco del Navile e protegge i padiglioni delle degenze più interni. [PROSSIMAMENTE]

9) NUOVA LINFA PER I MUSEI UNIVERSITARI. Marco Benevelli e Morena Bertolani riprogettano per intero l’area mercantile, stretta tra il parco ferroviario e la via de’ Carracci e che si attesta sulla via Zanardi e vede riaffiorare al suo centro il Navile: l’idea è quella di trasferire e concentrare in un’unica architettura tutti i musei universitari sparsi per la città, immaginando uno spazio espositivo-didattico evocativo delle dimensioni altre della conoscenza, rivolto alla città ma anche ai viaggiatori che attraversano da sempre questa città.